基于城市軌道交通引導(dǎo)下的組團城市用地發(fā)展模式探索

　　摘 要：國內(nèi)許多城市用地布局采用 “攤大餅”模式，將所有的可用地采用蔓延式均布發(fā)展，不僅帶來交通擁堵，更是造成土地資源嚴重浪費和開發(fā)效率低下。以廈門新一輪城市總體規(guī)劃編制為契機，在國家已批復(fù)的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，分別從城市軌道交通線網(wǎng)與城市空間結(jié)構(gòu)耦合、城市軌道交通線路與用地功能組織協(xié)調(diào)和城市軌道交通站點與用地集約高效 3 個層面對廈門用地發(fā)展模式進行探索，試圖構(gòu)建廈門全域“串珠式”的用地發(fā)展新模式，實現(xiàn)城市用地發(fā)展的精明增長，為同類型城市探索軌道交通引導(dǎo)下的用地模式提供重要參考。

　　關(guān)鍵詞：城市軌道交通;城市軌道交通線網(wǎng);城市空間結(jié)構(gòu);用地發(fā)展模式;精明增長

　　《城市軌道交通研究》(月刊)創(chuàng)刊于1998年，由同濟大學(xué)主辦，上海市交通運輸和港口管理局、上海鐵路局、上海申通地鐵集團、廣州市地下鐵道總公司、深圳市地鐵集團、長春軌道客車股份有限公司、鐵道第三勘察設(shè)計院集團公司、中鐵三局集團公司、深圳市地鐵三號線投資有限公司、上海工程技術(shù)大學(xué)等單位協(xié)辦的學(xué)術(shù)類科技期刊。

　　0 引言

　　城市軌道交通作為大城市公共交通的骨架，其大運量、準(zhǔn)時、舒適和節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢非其他交通方式可比。城市軌道交通在緩解大城市交通擁堵的同時，對城市發(fā)展具有強大的引導(dǎo)作用，城市空間結(jié)構(gòu)會隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的演變而逐漸發(fā)展成熟，城市用地亦會隨著軌道交通的運營進一步混合，實現(xiàn)高效利用。

　　根據(jù)中央關(guān)于生態(tài)文明建設(shè)和體制改革的總體部署，許多城市正在開展空間總體規(guī)劃，立足自然資源保護，合理劃分空間類型，優(yōu)化土地利用與空間結(jié)構(gòu)，科學(xué)管控開發(fā)強度。對于正處于城市空間拓展和城市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型關(guān)鍵時期的組團城市，依托城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，依托城市軌道交通線路重塑沿線功能，依托城市軌道交通車站高效利用土地，探索城市軌道交通引導(dǎo)下的用地發(fā)展模式，從而實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，是適應(yīng)國內(nèi)大城市未來發(fā)展的必然選擇，對指導(dǎo)當(dāng)前國內(nèi)組團大城市建設(shè)“軌道城市”的可持續(xù)發(fā)展具有重大意義。

　　1 廈門市軌道交通規(guī)劃情況分析

　　1.1 規(guī)劃概況

　　《廈門市城市總體規(guī)劃(2011—2020年)》中提出2020年城市軌道交通線網(wǎng)(圖1)由6條城市軌道交通線路組成，形成 “三向出島、環(huán)灣聯(lián)絡(luò)”的網(wǎng)絡(luò)框架，含地鐵1～6 號線，線網(wǎng)規(guī)模約270 km。其中，1號線為南北骨架線，廈門島與集美片區(qū)之間的快速跨海連接通道;2號線為東西向骨架線，廈門島與海滄片區(qū)之間的快速跨海連接通道;3號線為西南—東北向骨架線，廈門島與翔安南部新中心的快速連接通道;4號線為廈門島外四區(qū)之間的環(huán)海灣快速連接通道;5號線為廈門島東部與翔安中心、同安的快速連接通道;6號線為環(huán)海灣串聯(lián)島外4區(qū)，構(gòu)建海灣型城市連接通道。

　　1.2 城市軌道交通和用地協(xié)調(diào)情況

　　1.2.1 線網(wǎng)層面

　　線網(wǎng)層面最為重要的是城市軌道交通樞紐與城市中心體系的關(guān)系，其直接決定了城市軌道交通線網(wǎng)與城市空間結(jié)構(gòu)的耦合程度，可定量描述為不同等級中心范圍內(nèi)城市軌道交通樞紐站點的個數(shù)。

　　廈門市城市中心體系整體上由9個城市中心構(gòu)成：城市級的公共中心為本島中心區(qū)以及規(guī)劃的翔安新中心區(qū);片區(qū)級中心分布在整個廈門市域，包括海滄區(qū)的海滄中心區(qū)和規(guī)劃的馬鑾灣中心區(qū)、集美舊城中心區(qū)與規(guī)劃的集美新城中心區(qū)、同安的舊城中心區(qū)與規(guī)劃的同安新城中心區(qū)，以及本島東部金融中心。廈門2條及以上城市軌道交通換乘的樞紐共18個。通過分析可以得到其耦合關(guān)系，分別如圖2和表2所示：超過1/3的中心區(qū)沒有覆蓋城市軌道交通樞紐;島內(nèi)舊中心區(qū)與城市軌道交通樞紐耦合度不高;島外舊中心區(qū)與城市軌道交通樞紐不耦合。

　　1.2.2 線路層面

　　線路層面最為重要的是沿線功能區(qū)用地分布及人口崗位數(shù)，一般通過用地主要性質(zhì)可明確主導(dǎo)功能區(qū)和組織模式，通過沿線500 m范圍內(nèi)人口和崗位數(shù)可定量判斷城市軌道交通沿線人流組織情況。

　　廈門市軌道交通線路沿線各類城市用地構(gòu)成情況對比如圖3所示。從圖中可以得出，各條線路在居住用地、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地、工業(yè)用地和發(fā)展備用地都有較大的差異。城市軌道交通沿線不同城市用地的差異化構(gòu)成會產(chǎn)生不同的客流量。

　　根據(jù)城市軌道交通站點影響區(qū)范圍(站點周邊500 m)涵蓋的居住人口和就業(yè)崗位與廈門市總?cè)丝诤涂偩蜆I(yè)崗位的比值，得到2020年廈門市軌道交通影響區(qū)范圍內(nèi)的居住人口和就業(yè)崗位覆蓋率分別為23.01%和19.73%。與香港現(xiàn)狀的50%和深圳現(xiàn)狀的35%仍然有較大差距。

　　1.2.3 站點層面

　　站點層面最為重要的是周邊不同影響圈層內(nèi)的用地構(gòu)成和開發(fā)強度。根據(jù)人的適宜步行距離可分為城市軌道交通站點核心區(qū)和城市軌道交通影響區(qū)。城市軌道交通站點核心區(qū)一般指距離站點200～500 m的區(qū)域，城市軌道交通站點影響區(qū)一般指距離站點500～800 m的區(qū)域。

　　對廈門市6條城市軌道交通線路總計144個站點影響區(qū)內(nèi)的土地功能構(gòu)成進行統(tǒng)計分析，將城市軌道交通站點按功能特點分為公共型、商服型、居住型、產(chǎn)業(yè)型、交通型、混合型6類，如圖4所示。總結(jié)每類站點的用地特征如下：島內(nèi)以居住型、商服型和公共型站點為主導(dǎo)，島外以產(chǎn)業(yè)型和商服型站點為主;居住型站點影響區(qū)開發(fā)強度通常>2.0，商服型和公共型站點影響區(qū)開發(fā)強度基本>1.5，產(chǎn)業(yè)型和混合型站點則開發(fā)強度較低。

　　2 城市軌道交通引導(dǎo)下廈門用地發(fā)展模式研究

　　2.1 城市軌道交通線網(wǎng)與城市空間結(jié)構(gòu)耦合

　　城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃往往與城市發(fā)展階段、城市空間結(jié)構(gòu)、城市形態(tài)布局以及城市中心體系等相關(guān)。對未來廈門城市中心體系提出3種情景假設(shè)：①“一核二心多點”城市空間結(jié)構(gòu)以本島為都市核，馬鑾灣與翔安東部為副中心，其余為片區(qū)級中心，其城市軌道交通線網(wǎng)表現(xiàn)為“三向出島、環(huán)灣聯(lián)絡(luò)”的形態(tài)，以本島與馬鑾灣、翔安東部的聯(lián)系為主要軸線，環(huán)灣線將其余各級中心串接;②“雙核多中心”城市空間結(jié)構(gòu)以本島和翔安東部為都市區(qū)發(fā)展核，其余為各區(qū)中心，其城市軌道交通線網(wǎng)表現(xiàn)為“雙心放射、環(huán)灣聯(lián)絡(luò)”形態(tài)，以2個都市核為核心向外輻射，其余中心通過環(huán)灣線串接;③“三核多中心”城市空間結(jié)構(gòu)以本島、翔安以及海滄片區(qū)為都市核，分別打造專業(yè)型城市中心，其余片區(qū)中心發(fā)展為綜合中心，其城市軌道交通線網(wǎng)表現(xiàn)為“廊道聯(lián)絡(luò)、強環(huán)聯(lián)系”形態(tài)，3個核之間形成城市發(fā)展廊道，環(huán)灣聯(lián)系加強。