合同法視域下鐵路客運站坐票同價問題探析

　　摘 要: 列車站坐票同價問題是鐵路運輸中公眾利益保護的重要問題，支付相同對價卻不能享受同等的服務(wù)，與合同的自由平等原則相悖，與契約精神相悖。雖然鐵路運輸行業(yè)有其特殊性，但其特殊性不足以犧牲公眾利益為代價，因此，文章從理論上厘清列車站坐票同價問題的實質(zhì)及危害，并提出解決對策。解決站坐票同價問題，應(yīng)當(dāng)調(diào)整火車票價實現(xiàn)站坐票差異化對待，同時引入社會資本提高鐵路運力逐步取消無座票，重視對個案的公正判決加強司法正確引導(dǎo)，以實現(xiàn)鐵路旅客運輸合同的自由性和正義性。

　　楊宇虹; 劉衛(wèi)紅， 石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版) 發(fā)表時間：2017-12-25

　　關(guān)鍵詞: 合同自由; 合同正義; 站坐票同價

　　一、引言

　　火車硬座票與無座票的價格相同，購買坐票的乘客能享受座位服務(wù)，而持站票的乘客只能在過道站至終點，并且不時需要給過路的乘客讓出道路。購買站票的乘客支付了與坐票相同的對價，卻沒有享受同等的服務(wù)，不公平的待遇使乘客與鐵路運輸公司的矛盾日益激化。近年來，乘客起訴鐵路運輸公司的案件層出不窮，其中雷闖案最具代表性。2014 年雷闖將廣深鐵路股份有限公司訴至廣州鐵路運輸法院，請求法院判令將其購買的站票打 5 折，返還多收取的票款[1]。

　　雷闖訴稱，1 月 8 日 21 時許，他在“12306”鐵路客戶服務(wù)官網(wǎng)上購買了由深圳出發(fā)到韶關(guān)的 K9004 次列車的無座火車票，票價為 85. 5 元。雷闖認為，在 4 個多小時的旅途里，無座票都沒有提供座位服務(wù)，卻支付了和硬座相同的票價，明顯不合理。根據(jù)《合同法》第 54 條，有權(quán)要求變更與被告的客運合同價格條款。庭審期間，廣深鐵路公司的訴訟代理人辯稱，原告在購買無座車票時對自己上車無座的情況完全知情，可以自主選擇坐與不坐。并且原告被列車安全送達目的地，不存在合同違約。該代理人進一步解釋，火車票價屬于政府定價行為，需要國務(wù)院、鐵路主管部門、發(fā)改委等審批。鐵路運輸屬于公益行業(yè)，票價較低。由于人口多、運力緊張，鐵路企業(yè)為滿足更多旅客出行需求設(shè)置了無座票，能否買到坐票取決于“先來后到”，不存在壟斷。最后，廣州鐵路運輸法院判決雷闖敗訴。時過一年，雷闖于 2015 年 2 月 10 日再次購買無座票乘坐火車，以相同的理由起訴廣深鐵路股份有限公司。此二案引起了社會公眾的廣泛關(guān)注，也開啟了因站票、坐票價格相同而起訴鐵路企業(yè)的先河。

　　乘客與鐵路運輸企業(yè)之間成立鐵路旅客運輸合同關(guān)系，而站坐票同價的規(guī)則嚴重違背了合同自由原則與合同正義原則。

　　二、鐵路客運站坐票同價與合同自由原則相悖

　　合同自由原則的核心是意思自治，這是由商品經(jīng)濟的自由流通性決定的。隨著自由資本主義的發(fā)展，合同自由原則最終上升為現(xiàn)代法治國家合同法的基本原則。合同自由原則在我國合同法中被確認，乃是我國經(jīng)濟體制改革和市場經(jīng)濟發(fā)展的必然結(jié)果[2]。我國的社會主義市場經(jīng)濟強調(diào)減少國家對經(jīng)濟的計劃和干預(yù)，充分保障個人在經(jīng)濟活動中的自由。2013 年黨的十八屆三中全會通過的《中共中央關(guān)于全面深化改革若干問題的決定》指出要使市場在資源配置中起決定性作用和更好地發(fā)揮政府作用，提高了市場在資源配置中的作用。

　　市場起決定性作用意味著充分尊重市場競爭中的平等主體資格，弱化政府在資源配置中所起的作用。鐵路旅客運輸業(yè)也應(yīng)當(dāng)順應(yīng)市場環(huán)境的變化，適當(dāng)改變政府定價的規(guī)則，充分尊重旅客的意見。現(xiàn)行鐵路票價制度下，火車票站票與坐票的服務(wù)相差甚遠而票價卻相同，乘客雖感覺不公平，但面對鐵路運輸企業(yè)強大的經(jīng)濟實力，乘客沒有能力與之討價還價。因此，以雷闖為代表的一部分乘客以坐票價格購買站票并不是其內(nèi)心真實意思的表達，該合同的訂立嚴重違背合同自由原則。

　　雷闖案中，原被告雙方就原告事先對自己購買的票是無座票完全知情而仍然購買無座票是否符合合同自由原則進行了激烈的辯論。關(guān)于合同自由原則的內(nèi)涵，學(xué)者們的表述雖不盡一致，但基本達成了共識。崔建遠教授將合同自由原則表述為: 合同自由原則賦予當(dāng)事人自由選擇的權(quán)利。這包括: 其一，締約自由，即根據(jù)本人的需要和意愿而決定是否與他人締結(jié)合同的自由。其二，選擇相對人的自由，即當(dāng)事人有權(quán)決定選擇何人作為交易伙伴，決定與何人締結(jié)合同，任何人均不負有必須與特定人締約的義務(wù)。其三，決定合同內(nèi)容的自由，即當(dāng)事人就具體的交易內(nèi)容、權(quán)利義務(wù)分配、合同風(fēng)險的負擔(dān)、違約責(zé)任的確定、發(fā)生糾紛時解決爭議的方法等事項的選擇和決定的自由。其四，變更或解除合同的自由，即在合同依法成立后、履行完畢之前的任何時間內(nèi)，當(dāng)事人都有權(quán)協(xié)商變更合同內(nèi)容或者解除合同。其五，選擇合同形式的自由，即當(dāng)事人有權(quán)自由決定所訂立的合同采取何種形式[3]。

　　合同符合合同自由原則的前提是當(dāng)事人享有自由充分的選擇權(quán)。壟斷使自由競爭的市場被束縛，提供服務(wù)的企業(yè)只局限于競爭力強的大企業(yè)，消費者喪失了自由選擇締約對象的機會，從而被變相剝奪了選擇相對人的自由。目前，中國的鐵路運輸業(yè)是壟斷行業(yè)，由中國鐵路總公司運營，旅客欲選擇火車作為出行方式，唯一可締約的合同相對人是中國鐵路總公司。在這種情況下，合同自由原則所賦予的當(dāng)事人選擇相對人的自由毫無存在的基礎(chǔ)和可能。因此，即使沒有坐票，雷闖也只能選擇與廣深鐵路公司訂立合同，而沒有別的鐵路公司可供選擇。

　　在合同自由原則下，當(dāng)事人有權(quán)就合同的主要條款進行平等協(xié)商。在旅客運輸合同中，承運人的主要義務(wù)是安全、及時地將乘客送往目的地; 乘客的主要義務(wù)是支付價款。顯然，價格條款是鐵路旅客運輸合同的主要條款?；疖嚻钡膬r格在合同中是格式條款，乘客完全沒有和鐵路公司商量價款的余地。根據(jù)《鐵路客運運價規(guī)則》第 3 條: “國家鐵路的旅客票價率和行李、包裹運價率由國務(wù)院鐵路主管部門擬定，報國務(wù)院批準”，可見，我國的火車票票價實行政府定價的規(guī)則，乘客被“霸道”地剝奪了協(xié)商價款的主要權(quán)利，只能被迫地接受鐵路公司和政府聯(lián)合制定的價格。

　　2016 年 3 月 5 日，中國鐵路總公司前總經(jīng)理盛光祖在江蘇代表團全團會議審議政府工作報告結(jié)束后，接受記者采訪時表示，高鐵票價是根據(jù)市場承受能力、鐵路運輸企業(yè)的成本等因素綜合考慮后得出的。關(guān)于站票是否考慮半價，他表示，站票是節(jié)假日期間坐票緊張，為了旅客能夠回家，征得旅客同意后出售的[4]。然而，旅客雖同意購買站票，但鐵路部門事先未通過任何形式與乘客協(xié)商是否以硬座票的價格購買站票。乘客在購票過程中，無論是人工售票窗口、電話訂票還是網(wǎng)絡(luò)訂票，站票的價格都是固定的。

　　火車票價是根據(jù)成本與載客數(shù)量的比例制定的。列車在設(shè)計時，載客數(shù)量是在能夠保證列車安全、平穩(wěn)運行的前提下確定的，一輛列車在投入使用時座位數(shù)相對固定，該座位數(shù)即核定載客數(shù)。而鐵路客運票價也是在列車投入使用前就已確定，鐵路定價部門無法預(yù)知會有多少乘客超載，只能根據(jù)核定載客數(shù)量來作為定價的依據(jù)，可以推定，在列車恰好載滿核定數(shù)量的旅客時，鐵路公司是能夠盈利的。當(dāng)“合法”超載時，鐵路部門對站票所付出的成本并未增加，卻收取了與坐票相同的票價，并且站票的服務(wù)質(zhì)量遠未達到坐票的水平。

　　旅客屈從于企業(yè)強大經(jīng)濟實力而不得不“自愿接受”不公平的價格條款。因此，表面上的當(dāng)事人意思表示一致掩蓋了實質(zhì)上的內(nèi)心意思表示不自由而導(dǎo)致的非真意表示，合同內(nèi)容僅僅是由格式條款制定者單方?jīng)Q定，違背了合同自由。

　　三、鐵路客運站坐票同價與合同正義原則相悖

　　自由是經(jīng)濟交往中所應(yīng)遵循的基本理念，但是自由并非沒有限制。有時候契約自由甚至成為強者壓制弱者的自由，其結(jié)果使得契約自由下的公平正義大為減殺[5]。在我國，鐵路運輸是壟斷行業(yè)，消費者處于經(jīng)濟弱勢。此時若片面強調(diào)合同自由將在實際上認可企業(yè)對消費者的支配，造成實質(zhì)上的不公平、不正義，嚴重背離了合同正義原則的精神。

　　合同自由并不完全意味著合同正義。合同自由能夠?qū)蚝贤x必須以完全自由競爭的市場為前提。只有自由競爭才能實現(xiàn)當(dāng)事人雙方的真意表達，“自由即公正，自愿即公平”之理念才有存在的土壤。自由市場只是經(jīng)濟學(xué)家的一種美好的愿望，盡管現(xiàn)代市場自由化程度越來越高，但仍然存在不平等的事實。放眼全球，沒有任何一個國家或地區(qū)能夠?qū)崿F(xiàn)市場競爭完全自由。反觀我國，隨著改革開放的深入發(fā)展，經(jīng)濟主體地位的差異性不斷加深，保證自由競爭的“平等性”和“互換性”難免會受到?jīng)_擊。壟斷的產(chǎn)生打破了當(dāng)事人之間的力量均衡，造成了雙方經(jīng)濟實力和民事地位的不平等。在此背景下，容易形成經(jīng)濟上強勢方支配弱勢方，弱勢方不得不服從強勢方的局面。若強調(diào)雙方法律地位絕對平等，則不平等的力量對比將損害弱勢方的利益，違背法的公正價值。因此，法律的天平應(yīng)當(dāng)適當(dāng)向弱勢者傾斜，以保證經(jīng)濟主體的實質(zhì)機會公平。

　　合同正義原則表現(xiàn)在給付與對待給付之間具有等值性，在合同的負擔(dān)和風(fēng)險上應(yīng)合理分配。它應(yīng)要求: 當(dāng)事人地位平等; 當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)對等; 合同負擔(dān)及風(fēng)險要合理; 不違反社會公共利益[6]。關(guān)于給付與對待給付是否具有等值性，在判斷上有客觀說和主觀說之分。客觀說以客觀的市場標(biāo)準或理性人的標(biāo)準來判斷當(dāng)事人之間的給付和對待給付是否等值; 主觀說則以對當(dāng)事人的主觀意愿來判斷，縱使市場標(biāo)準或從理性之人的角度衡量并非等值，但只要當(dāng)事人具有真實的合意，在主觀上愿意以自己的給付換取對方的給付，那么對雙方而言就是公正的[7]。主觀說存在的必要前提是合同自由而不論合同內(nèi)容客觀上合理或正確性的要求。這是認定合同是否正義的主要標(biāo)準。在某些情況下，當(dāng)事人的自由意志受到他人侵害導(dǎo)致意思表示不自由不真實，此時應(yīng)用實質(zhì)正義的標(biāo)準判斷合同的正義性。在締約人面臨著壟斷性商品或服務(wù)，無法進行自由選擇而無奈地接受對自己明顯不利的合同條款時，這很難說是當(dāng)事人的真意表達。此時，探究當(dāng)事人是否自愿訂立合同已經(jīng)沒有太大的意義，而用社會理性人的認知即實質(zhì)正義的標(biāo)準來認定合同的正義性較為合理。

　　廣深鐵路公司認為雷闖在購買火車票之前接受了與坐票價格相同的無座票，是其自由選擇，不能據(jù)此主張站票半價。這種觀點忽略了“自由” 背后當(dāng)事人所處的無奈處境。我國的長途旅客運輸方式不外乎鐵路、公路、航空三種，航空運輸速度快但價格高昂。公路運輸車次相對較少，速度慢，安全性低。而鐵路運輸具有安全、快捷和低價等優(yōu)勢。另外，每年寒暑假和春運期間，返鄉(xiāng)的學(xué)生和農(nóng)民工數(shù)量暴增，由于鐵路運輸具有價格低廉的優(yōu)點，他們普遍選擇的中長途出行方式便是鐵路。當(dāng)坐票售罄時，旅客出于無奈不得不購買站票。站票并未提供座位，坐票提供了座位，兩種服務(wù)的質(zhì)量千差萬別，但票價卻是一樣的。顯然一個理性的消費者不愿意為站票付出與坐票相同的對價，但卻因為鐵路運輸具有壟斷性質(zhì)，旅客無法與鐵路公司協(xié)商火車票價，而必須接受站坐票同價的霸王條款。這很難說是旅客內(nèi)心的真實意思。購買與坐票價格相同的站票，是旅客在意思表示不自由不真實的情況下訂立的合同，嚴重違背了合同正義原則。

　　四、解決鐵路客運站坐票同價問題的途徑

　　( 一) 調(diào)整火車票價實現(xiàn)站坐票差異化對待

　　由于鐵路運輸壟斷性和公益性并存，長期以來，我國的鐵路旅客票價并未實行市場定價機制。 1991 年實施的原《鐵路法》第二十五條將國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路的定價權(quán)分配給不同機關(guān): 國家鐵路旅客運輸票價率由鐵道部擬定，國務(wù)院批準; 地方鐵路旅客運輸票價率由省級政府物價主管部門會同鐵道部授權(quán)的機構(gòu)規(guī)定; 專用鐵路的旅客運輸票價率由省級政府物價主管部門規(guī)定。

　　可見，原《鐵路法》實行政府定價的制度，完全排斥了市場主體的參與。2013 年國務(wù)院機構(gòu)改革跨出了鐵路政企分開的第一步，作出了改革的頂層設(shè)計。此次改革將鐵道部的職能一分為三，中國鐵路總公司承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)，而定價權(quán)主體 也 通 過 修 改《鐵 路 法》進 行 了 更 改。 2015 年新《鐵路法》規(guī)定: “鐵路的旅客票價率和貨物、行李的運價率實行政府指導(dǎo)價或者政府定價，競爭性領(lǐng)域?qū)嵭惺袌稣{(diào)節(jié)價。”改變了原來絕對的政府定價制度，賦予鐵總公司自主定價權(quán)，使火車票站票降價有了法律依據(jù)。

　　盡管鐵路法將鐵路運輸定價權(quán)下放給鐵路總公司，但國務(wù)院頒布的與之配套的行政法規(guī)還不完善，缺乏具體的制度設(shè)計。2014 年 4 月，國家發(fā)改委發(fā)布了《國家發(fā)展改革委關(guān)于包神、準池鐵路貨物運價有關(guān)問題的通知》，率先在鐵路貨物運價方面進行市場化改革; 2015 年 12 月 23 日，國家發(fā)改委依據(jù)新《鐵路法》發(fā)布了《國家發(fā)展改革委關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》 ( 發(fā)改價格[2015]3070 號) ，對高鐵動車組一等座、二等座、商務(wù)座、動臥等的定價權(quán)作出了改革完善。鐵路運輸票價的改革正逐漸推進，對鐵路貨運和高鐵動車組票價的定價權(quán)作出了一定的調(diào)整，但目前發(fā)改委對于火車客運特別是普通列車站票是否降價的問題，并未出臺相應(yīng)的規(guī)章。

　　由于缺乏規(guī)章制度的約束，鐵路總公司對站票降價的動力不足。另外，鐵路運輸行業(yè)的壟斷局面尚未改變，市場競爭不足，難以期待鐵路總公司自行對站票價格進行調(diào)整，鐵路客運票價仍然由鐵路總公司決定。因此，“站票是否半價”的問題上，發(fā)改委應(yīng)盡快出臺規(guī)章，根據(jù)《價格法》第 23 條之規(guī)定，建立聽證會制度，征求旅客、鐵路總公司等有關(guān)方面的意見，論證站票半價的必要性與可行性，并由鐵路總公司根據(jù)市場情況及時進行調(diào)整。

　　( 二) 引入社會資本提高鐵路運力逐步取消無座票

　　按照市場狀況對無座票票價進行合理調(diào)整，符合我國當(dāng)前鐵路運輸運力不足的實際情況，但隨著鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展，鐵路路線、車次的增加，無座票應(yīng)當(dāng)逐步退出歷史舞臺。

　　當(dāng)前，每逢黃金周、寒暑假和春節(jié)，火車運力難以滿足旅客出行需求。來自中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)顯示，2016 年 40 天春運中，全國鐵路共發(fā)送旅客 3. 03 億人次，比 2015 年多發(fā)送 1 億人次[8]。當(dāng)軟臥、硬臥、硬座票售罄時，無座票確實大大緩解了鐵路運輸?shù)膲毫?。隨著鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展，緩解鐵路運輸?shù)膲毫Σ荒軆H靠“合法超載”出售無座票的方式，而應(yīng)當(dāng)適當(dāng)增加火車運營的車次，以保證鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量。增加鐵路運營的線路涉及到鐵路路線的設(shè)置及鋪設(shè)，以及土地征收征用的問題，關(guān)系老百姓的切身利益，必須處理好其中的矛盾，因此，必須制定科學(xué)合理的鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃; 另外，鐵路運營線路的增加使得火車調(diào)配的難度加大，需要更科學(xué)、精確的調(diào)配制度的調(diào)整和支撐。

　　大力發(fā)展鐵路運輸事業(yè)，使鐵路運輸能力滿足我國旅客出行需求，需要解決鐵路建設(shè)資金緊張的局面。目前，我國鐵路運輸部門債臺高筑，資金問題成了發(fā)展鐵路運輸事業(yè)的最大瓶頸。改革現(xiàn)行鐵路投融資體制，拓寬融資渠道，大力引入多種形式的社會資本，有利于解決鐵道建設(shè)資金短缺的問題。對于市場來講，引入社會資本，增加社會資本控股，有利于打破鐵路總公司的壟斷局面，形成充分有效的自由市場競爭機制。這樣，乘客才能在競爭有序的鐵路運營市場中自主選擇締約對象及合同條款，實現(xiàn)鐵路旅客運輸合同的自由與正義[9]。但是，引入社會資本投資鐵路行業(yè)面臨著諸多問題:

　　首先，社會資本投資鐵路的主體資格合法性問題。由于鐵路運輸行業(yè)關(guān)系國家經(jīng)濟安全和人民的福祉，因此，社會資本投資鐵路的準入主體既不能危及國家經(jīng)濟安全，又要有利于打破鐵路行業(yè)壟斷，引入競爭機制，還要有利于社會資本投資鐵路預(yù)設(shè)政策目的之實現(xiàn)[10]。其次，民間資本進入鐵路的投融資領(lǐng)域，由于資本的有限性，很難構(gòu)成對國有鐵路的有效競爭，難以撼動國有鐵路 “一股獨大”的地位。有鑒于此，國家在引進民間資本進入鐵路投融資領(lǐng)域的同時，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)調(diào)整國有鐵路股權(quán)。再次，民間資本進入鐵路領(lǐng)域缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)保障，產(chǎn)權(quán)界定不清晰，民間資本的收益難以得到有效的法律保障。這就需要物權(quán)法等法律法規(guī)的完善，界定權(quán)屬，明確各方的權(quán)、責(zé)、利，為鐵路運營提供法律保障。

　　( 三) 對個案進行公正判決加強司法正確引導(dǎo)

　　司法是社會公平正義的最后一道防線，改變站坐票同價的現(xiàn)狀需要司法的正確引導(dǎo)。否則，錯誤的司法引導(dǎo)將使法律所追求的公平正義難以實現(xiàn)。

　　雷闖訴廣深鐵路案，廣州鐵路運輸法院認為雷闖購買無座車票系自主自愿，訂立合同時不存在“顯失公平”，且從合同履行看，被告將其安全送到目的地，履行了合同的主要義務(wù)。綜上，法院判決認定雷闖要求站票打 5 折無法律和事實依據(jù)。

　　實際上，廣州鐵路運輸法院的判決忽視了站坐票同價是建立在鐵路運輸企業(yè)壟斷的基礎(chǔ)之上，鐵路運輸企業(yè)與旅客的實力強弱相差懸殊，經(jīng)濟力量強的一方容易將自己的意志強加給交易相對方。另外，雙方訂立的合同是格式合同，旅客缺乏與鐵路運輸企業(yè)進行協(xié)商的機會與實力。因此，消費者與鐵路運輸企業(yè)訂立的合同難以認定是“自主自愿”購買無座車票。

　　鄧江湖案中，成都鐵路運輸法院也以相同的理由判決駁回原告訴訟請求。這兩個案件法院均作出了對消費者不利的判決。這類判決違背了合同法的自由和正義價值，適用法律不當(dāng)，應(yīng)當(dāng)引起上級法院的足夠重視，建議盡快啟動審判監(jiān)督程序?qū)κ聦崱⒆C據(jù)和法律適用重新進行審查，作出正確的司法引導(dǎo)。