公路交通基礎(chǔ)設(shè)施作為“社會(huì)先行資本”，是現(xiàn)代工業(yè)建立和發(fā)展的基本條件。為適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，消除交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“瓶頸”制約，改革開放以后，尤其是１９９８年?yáng)|南亞的金融危機(jī)爆發(fā)，促使我國(guó)實(shí)施積極財(cái)政政策，加大了公路交通投資力度，顯著地改善了公路交通基礎(chǔ)設(shè)施。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅１９９８年～２００９年，我國(guó)總計(jì)投入四萬(wàn)多億元用于公路建設(shè)。那么，如此巨大的公路交通投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)效果如何，其是否對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有長(zhǎng)期的推動(dòng)效應(yīng)，學(xué)界對(duì)這一問(wèn)題的研究尚處于探索階段。在國(guó)外，早期的研究多利用生產(chǎn)函數(shù)建立交通資本與經(jīng)濟(jì)變量之間的計(jì)量模型，通過(guò)分析交通資本的產(chǎn)出彈性系數(shù)測(cè)算對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響。比如，Ｐｒｕｄｅ－Ｈｏｍｍｅ（１９９６）［１］利用法國(guó)２１個(gè)地區(qū)１９７０年～１９９０年的數(shù)據(jù)估計(jì)交通基礎(chǔ)設(shè)施資本對(duì)ＧＤＰ的貢獻(xiàn)率，Ａｓｃｈａｕｅｒ（１９９５）［２］利用ＯＥＣＤ１２個(gè)國(guó)家的數(shù)據(jù)開展交通基礎(chǔ)設(shè)施資本對(duì)ＧＤＰ的貢獻(xiàn)率測(cè)算。在國(guó)內(nèi)，也有一些學(xué)者做了類似的研究。張志敏等（２００５）［３］在分析了公路建設(shè)投資與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系后，討論了公路建設(shè)投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)影響的分類，并分析了公路建設(shè)投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)的基本理論，為以后深入研究公路建設(shè)投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)拉動(dòng)影響奠定了一定的基礎(chǔ)。朱順應(yīng)等（２００３）［４］則根據(jù)公路交通建設(shè)投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度和彈性系數(shù)的４種新的計(jì)算模型：生產(chǎn)函數(shù)模型、對(duì)數(shù)－線性模型、線性－對(duì)數(shù)模型和線性與對(duì)數(shù)的混合模型，對(duì)我國(guó)從１９８０年～１９９９年公路建設(shè)投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度和彈性系數(shù)進(jìn)行了分析，得出了投資交通建設(shè)比投資其他建設(shè)更易促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的結(jié)論。還有一些學(xué)者考慮到了我國(guó)區(qū)域的差異，其中孫斌等（２０１１）［５］基于格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)的基本原理與回歸分析方法建立數(shù)學(xué)模型研究區(qū)域公路交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的內(nèi)在依存關(guān)系，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同階段，區(qū)域的公路交通投資與ＧＤＰ總量之間均存在著互為因果關(guān)系，相同階段經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與公路交通投資的相互之間推動(dòng)作用不同。劉勇（２０００）［６］則利用１９７８年～２００８年省級(jí)面板數(shù)據(jù)研究了公路、水運(yùn)交通固定資本存量對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出作用，發(fā)現(xiàn)：公路水運(yùn)交通固定資本存量從總體上看對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起著正向作用，外地公路水運(yùn)交通固定資本存量對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用從全國(guó)范圍看存在正向效應(yīng)，但不同區(qū)域不同時(shí)段存在差異。然而，這些研究主要是從交通資本存量的角度予以分析，對(duì)于投資的研究也主要著眼于投資總量在當(dāng)期投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用。本文擬采用動(dòng)態(tài)計(jì)量建模方法，在協(xié)整理論的基礎(chǔ)上建立反映公路交通投資短期波動(dòng)和長(zhǎng)期均衡的誤差修正模型，從實(shí)證角度動(dòng)態(tài)分析公路交通投資增長(zhǎng)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的長(zhǎng)期和短期關(guān)系。

１模型建立

傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)模型主要以理論為導(dǎo)向，依據(jù)某種存在的經(jīng)濟(jì)理論或者已經(jīng)提出的經(jīng)濟(jì)行為規(guī)律的某種解釋設(shè)定模型的總體結(jié)構(gòu)，這種建模途徑對(duì)先驗(yàn)的經(jīng)濟(jì)理論有很強(qiáng)的依賴性。因?yàn)檫@種建模方法在２０世紀(jì)７０年代屢次失靈，促使人們尋求另外的建模方法。自２０世紀(jì)７０年代末，以英國(guó)計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)家Ｈｅｎｄｒｙ為代表，提出了動(dòng)態(tài)計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型的理論與方法，交替利用經(jīng)濟(jì)理論和經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)提供的信息，在協(xié)整理論的基礎(chǔ)上建立反映變量短期波動(dòng)和長(zhǎng)期均衡的誤差修正模型。其基本思路是，如果變量之間存在協(xié)整關(guān)系，則表明變量間存在長(zhǎng)期穩(wěn)定的關(guān)系，而這種長(zhǎng)期穩(wěn)定的關(guān)系是在短期動(dòng)態(tài)過(guò)程的不斷調(diào)整下得以維持。也就是說(shuō)，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)時(shí)間序列具有長(zhǎng)期的均衡關(guān)系是因?yàn)橛幸环N調(diào)節(jié)機(jī)制———誤差修正機(jī)制在起作用，防止了長(zhǎng)期均衡關(guān)系出現(xiàn)較大的誤差。以變量ＧＤＰ代表經(jīng)濟(jì)總量，ＴＺ代表公路交通投資，構(gòu)建ＧＤＰ與ＴＺ的動(dòng)態(tài)計(jì)量模型。一般來(lái)講，從長(zhǎng)期均衡的觀點(diǎn)看，ＧＤＰ在第ｔ期的變化不僅取決于ＴＺ的變化，還取決于ＧＤＰ與ＴＺ在ｔ－１期末的狀態(tài)，尤其是ＧＤＰ與ＴＺ在ｔ－１期的不平衡程度。為了能夠得到平穩(wěn)的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，利用經(jīng)濟(jì)變量的自然對(duì)數(shù)為基礎(chǔ)建立模型，這樣做并不改變時(shí)間序列的性質(zhì)和相互關(guān)系，而且也是國(guó)內(nèi)外學(xué)者利用計(jì)量方法開展相關(guān)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題研究時(shí)的常用手法。模型解釋了因變量ｌｎＧＤＰ的短期波動(dòng)ΔｌｎＧＤＰｔ是如何被決定的：一方面它受到自變量短期波動(dòng)ΔｌｎＴＺｔ的影響；另一方面取決于ｅｃｍ，它反映了變量在短期波動(dòng)中偏離長(zhǎng)期均衡關(guān)系的程度。模型（１）中系數(shù)β反映ＧＤＰ對(duì)公路投資的長(zhǎng)期彈性，即從長(zhǎng)期來(lái)看，如果公路投資變化了１％，則ＧＤＰ相應(yīng)地變化β％。利用協(xié)整—誤差修正模型具有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)：一是協(xié)整回歸的參數(shù)估計(jì)量都具有優(yōu)良的漸進(jìn)特性，可以避免時(shí)間序列數(shù)據(jù)中的虛假回歸問(wèn)題；二是協(xié)整—誤差修正模型中既有描述變量長(zhǎng)期關(guān)系的參數(shù)，又有描述變量短期關(guān)系的參數(shù)，既能研究經(jīng)濟(jì)問(wèn)題中的靜態(tài)特征又可研究其動(dòng)態(tài)特征；三是可以有效地避免模型中變量的多重共線問(wèn)題。

２模型數(shù)據(jù)說(shuō)明

由于計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型首先要求數(shù)據(jù)具有可比性，本文采用各變量的不變價(jià)數(shù)據(jù)。其中公路交通投資不變價(jià)數(shù)據(jù)利用交通部門內(nèi)部調(diào)研的各年現(xiàn)價(jià)數(shù)據(jù)結(jié)合固定資產(chǎn)價(jià)格指數(shù)進(jìn)行折算。由于交通行業(yè)并未開展編制固定資產(chǎn)價(jià)格指數(shù)的先例，且考慮到投資的經(jīng)濟(jì)相似性特點(diǎn)，研究中引用國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的全國(guó)基于１９５２年的固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)作為折算系數(shù)對(duì)公路交通投資歷史現(xiàn)價(jià)數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。引用資料主要包括《中國(guó)固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計(jì)數(shù)典１９５０－２０００》中１９５２年～２０００年、《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒２０１０》中２００１年～２００９年固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)。在不變價(jià)ＧＤＰ數(shù)據(jù)的采集中，本文選用基于第一次經(jīng)濟(jì)普查結(jié)果編印的《中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值核算歷史資料（１９５２－２００４）》，利用基于１９５２年的ＧＤＰ增長(zhǎng)速度以及１９５２年ＧＤＰ數(shù)據(jù)計(jì)算１９５２年～２００４年ＧＤＰ不變價(jià)數(shù)據(jù)，并利用《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒２０１０》計(jì)算２００５年～２００９年基于１９５２年的ＧＤＰ不變價(jià)數(shù)據(jù)。為了分析公路交通投資與不同產(chǎn)業(yè)之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，本文還構(gòu)建了公路交通投資與三次產(chǎn)業(yè)以及工業(yè)、建筑業(yè)的誤差修正模型。其中三次產(chǎn)業(yè)增加值以及工業(yè)、建筑業(yè)增加值不變價(jià)數(shù)據(jù)，采用與ＧＤＰ不變價(jià)數(shù)據(jù)的相同處理方法。