1引言

影響是以間接或無形的方式來作用或改變?nèi)嘶蚴碌男袨椤⑺枷牖蛐再|(zhì)[1]。符亞明等針對奧運經(jīng)濟的不同特點建立投入產(chǎn)出模型對奧運經(jīng)濟對北京市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的直接影響做了分析與預測[2]，王小魯?shù)韧ㄟ^分析資本、勞動力、人力資本等生產(chǎn)要素在各地區(qū)間的配置與流動狀況及其動因,考察這些因素對地區(qū)差距變化的作用,考察制度變革和結(jié)構(gòu)變化等因素對地區(qū)經(jīng)濟差距變化的影響[3]，陳浪南等就外國直接投資對中國經(jīng)濟增長的影響進行經(jīng)驗性研究[4]，烏家培從生產(chǎn)力要素理論、邊際效益遞減理論、規(guī)模經(jīng)濟理論、通貨膨脹率與失業(yè)率此消彼長“理論”、經(jīng)濟周期波動理論角度分析了網(wǎng)絡經(jīng)濟對經(jīng)濟理論的影響[5]，李強運用推拉理論模型對影響中國城市農(nóng)民工流動的因素進行分析[6]，陳利頂?shù)染唧w分析了人類活動對城市社會景觀的顯著性體現(xiàn)[7]，郭旭東分析了土地利用/土地覆被變化對區(qū)域氣候、土壤、水量和水質(zhì)的影響[8]，洪錫熙等運用資本結(jié)構(gòu)決定因素學派的理論框架，分析我國上市公司資本結(jié)構(gòu)的主要影響因素[9]，胡勝利通過調(diào)查問卷分析了高中生心理健康的主要影響因素[10]，王皓哲從關(guān)聯(lián)角度分析歸納了企業(yè)進行盈余管理的主要動因[11]。本文將社會經(jīng)濟概括為社會、經(jīng)濟、資源、環(huán)境等四個方面，城市交通擁堵在影響任何一方面的同時，可能也在影響著其他方面，我們將這種影響稱為城市交通擁堵對社會經(jīng)濟的直接影響。城市交通擁堵對社會經(jīng)濟的直接影響是城市交通擁堵影響因素對社會、經(jīng)濟、資源、環(huán)境等方面影響因素無媒介的作用。

2城市交通擁堵對社會的直接影響

社會的主體是人，社會的變遷是由人的活動引起的，城市交通擁堵對社會各個方面的影響歸根結(jié)底都是通過影響人的活動而產(chǎn)生作用的。所以，本節(jié)將從城市交通擁堵對影響范圍內(nèi)人口分布、人口流動距離及人口流動速度等方面來討論城市交通擁堵對社會的直接影響。城市交通擁堵會導致城市功能區(qū)之間連接障礙，成為城市布局的主要影響因素，當某一個阻塞節(jié)點蔓延以后，居民為了減少其出行成本，必然會選擇在其工作或?qū)W習的周邊進行居住，而由于我國城市發(fā)展的特色，老城區(qū)集中了大部分的優(yōu)秀企業(yè)、學校和醫(yī)院等，這就使城市居民逐漸向老城區(qū)集中，老城區(qū)本身容積有限，且交通規(guī)劃落后，會造成交通的進一步惡化，形成長期嚴重擁堵。城市交通擁堵對人口流動的影響包括對人口的流動量、人口流動距離、人口流動速度和人口遷移的影響。城市交通擁堵的出現(xiàn)將會影響城市功能區(qū)之間人口的流動，如果發(fā)生嚴重擁堵時，城市交通基本處于癱瘓狀態(tài)，交通流為0，城市不同功能區(qū)或城市之間的客運能力將大幅度下降，而這種流動又是人們出行的前提條件。增加人口流動的阻力，相當于直接減少了人口流動量。OD之間的客運周轉(zhuǎn)量是由道路長度和運輸效能決定的，只有交通通行速度快，道路容量大，運輸效率就會提升，周轉(zhuǎn)量也將增加，所以隨著城市交通擁堵指標的增加，周轉(zhuǎn)量呈反向變化。居民的一次出行總時間包括了行車時間、上下車時間、候車時間等若干部分，城市交通擁堵對于城市交通速度的影響，將會降低運行速度，進而使居民的總出行時間增加，而且城市公共交通不能滿足隨到隨走的特性，就使得城市居民一次出行時間進一步增加。城市交通擁堵將影響到城市交通的順利運行，會導致城市吸引能力下降，城市人口遷入率減少，遷出率增加，形成城市人口的負增長，降低城市活性。因此可以說城市交通擁堵對于城市人口總數(shù)具有負效應。

3城市交通擁堵對經(jīng)濟的直接影響

城市交通擁堵對經(jīng)濟的直接影響主要體現(xiàn)在企業(yè)內(nèi)部經(jīng)濟和客戶利益兩方面，這兩方面都與經(jīng)濟相關(guān)，一個是對運輸相關(guān)企業(yè)的影響，一個是對消費者的影響。我國城市交通擁堵將會對交通運輸相關(guān)企業(yè)產(chǎn)生以下幾方面影響：

第一，對于車輛制造企業(yè)的影響，城市交通擁堵一般存在于經(jīng)濟發(fā)達的大中型城市，城市經(jīng)濟發(fā)展水平高，對交通的舒適性和便捷性要求高，因此機動車需求大，交通車輛制造企業(yè)普遍將銷售重點布控在這種城市，當城市交通擁堵逐漸嚴重以后，城市管理者會限制機動車數(shù)量的增加。以北京市為例，制定“搖號”政策，2011年度小客車總量額度指標為24萬輛，平均每月2萬，指標額度中個人占88%，營運小客車占2%，單位占10%，由于號牌限制，將直接影響交通車輛制造企業(yè)的銷售能力，進而削弱其盈利水平。

第二，對于交通建設企業(yè)來說，緩解城市交通擁堵的一個重要手段就是增加交通供給，即提高城市交通容量，對于交通設施建設企業(yè)是利好消息，道路的新建、擴寬和軌道交通的新建使交通設施建設企業(yè)新增大批建設項目，而且項目建設投資金額高，建設周期長，有利于提高交通建設企業(yè)的營業(yè)收入，進而提高其盈利水平。以北京市為例，2011年將建400km微循環(huán)道路、中心城區(qū)建設5萬公共停車位，在建地鐵線路5條。

第三，城市交通作為物流運輸?shù)闹匾d體和“門到門”服務的重要一站，交通費用是物流企業(yè)成本至關(guān)重要的組成部分，城市交通擁堵將會導致物流企業(yè)所承運貨物在途時間增加以及企業(yè)貨物庫存時間增加，進而增加企業(yè)的運輸費用和存貨成本，運輸成本的增加必然會直接影響企業(yè)的盈利水平，同時城市交通擁堵會影響企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)，由于城市交通擁堵所帶來的勞動力成本，工資和加班費以及其他管理性費用的增加會導致企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，影響企業(yè)資金的運用和布局。第四，對于客運企業(yè)來說，城市交通擁堵將會導致企業(yè)大量車輛在城市道路上滯留，減少企業(yè)實際可調(diào)配運營車輛的數(shù)量，進而影響企業(yè)的發(fā)車頻率和班次，企業(yè)發(fā)車班次的減少必然會導致企業(yè)收益下降，而在途車輛的滯留又增加了單次車輛的運營費用，在這兩者的共同作用下，使企業(yè)利潤降低，影響企業(yè)的經(jīng)濟效益。

旅行時間的節(jié)省意味著社會生產(chǎn)效率的提高，更多財富的創(chuàng)造。馬克思主義認為：一切經(jīng)濟都是時間經(jīng)濟，一切節(jié)約都是時間的節(jié)約。交通運輸產(chǎn)品的功能是實現(xiàn)運輸對象空間位移。運輸時間是產(chǎn)品質(zhì)量最重要的因素。對于客運，旅行時間的縮短為旅客節(jié)約了時間，折算成每位旅客的時間價值便可估算出旅客因此獲得的收益；對于貨運，貨物在途時間的縮短意味著社會產(chǎn)品周轉(zhuǎn)速度的提高，從而影響著社會生產(chǎn)效率。城市交通擁堵在其擁堵特性方面，很大程度增加了城市居民的出行時間。首先，城市交通擁堵大幅度增加旅客的在途時間。其次，城市交通擁堵減緩了城市公共交通的出行效率，使居民無法做到隨到隨走，使出行時間不可控性和不可預測性增加。第三，隨著城市軌道交通的發(fā)展，可以充分緩解城市交通擁堵，使城市地面客流轉(zhuǎn)向地下，但由于地面交通和軌道交通換乘不具備便捷性，通常旅客乘坐兩種交通方式無法實現(xiàn)無縫換乘，由于存在的各種換乘問題，旅客的換乘時間被大幅增加，往往會出現(xiàn)出行時間的減少不能彌補換乘時間的增加。綜上所述，城市交通擁堵的產(chǎn)生和蔓延增加了旅客的在途、上下車及換乘時間，進而大幅度提高了城市居民的出行時間。