加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是優(yōu)化產業(yè)結構，改善投資環(huán)境，實現(xiàn)經濟增長方式轉變，提高區(qū)域競爭力的關鍵舉措。因此，分析我市物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題，制定相應的財政支持政策，就顯得尤為必要和緊迫。

一、寧波市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.現(xiàn)代物流發(fā)展迅猛，物流運作效率不斷提高。2006年全市物流總額達8490.6億元，同比增長25.14%；按實際價格計算，全市物流業(yè)增加值達309.51億元，占GDP比重10.77%，高于杭州、青島、蘇州等城市約1個百分點，同比增長24.81%，大大高于我市GDP增速，是服務業(yè)中增長速度最快的行業(yè)之一。物流運作效率進一步提升，2006年全市物流總成本554.74億元，占全市GDP比重為19.3%，比2005年降低0.2個百分點。

2.港口基礎設施日趨完善，港口物流增勢強勁。寧波港目前已建成經營性泊位311座，其中萬噸級以上大型泊位60座，10萬噸級以上特大型深水泊位10座，寧波港已成為我國大陸大型和特大型深水泊位最多的港口之一。港口發(fā)展繼續(xù)保持強勁態(tài)勢。截至2006年底，港口貨物、集裝箱吞吐量分別達到3.1億噸、706.8萬標箱，繼續(xù)居大陸沿海港口第2位和第4位。2006年全年新開辟集裝箱航線28條，其中遠洋干線19條，寧波港域集裝箱航線目前已達到163條，月航班數(shù)728班，實現(xiàn)了集裝箱航線的“全球通”。

3.物流綜合交通運輸網絡進一步完善。從1995年至2006年，經過三輪大交通建設，我市完成綜合交通投資624億元，全市公路總里程從4048.5公里增加到8910公里，公路密度從43.23公里/百平方公里增加到95.14公里/百平方公里，公路等級和暢通程度在長江三角洲地區(qū)處于前列，基本實現(xiàn)了一小時高速圈和村村通公路的目標。同時，蕭甬鐵路復線寧波段、甬金、甬臺溫高速公路全線貫通，杭州灣跨海大橋全線貫通，杭甬運河、繞城高速公路及連接舟山半島工程等開工建設，以海港、空港為樞紐，鐵路干線、高速公路為骨干，管道等其他運輸方式相配套的水陸空、立體型物流交通運輸網絡基本形成，交通末端的狀況得到明顯改善，為我市物流腹地市場的拓展提供強大的交通支撐。

4.物流中心建設有序推進，物流公共信息平臺初見成效。寧波保稅區(qū)主物流中心已封關運作，空港物流中心一期正式開工建設，明州現(xiàn)代物流中心一期、空港物流中心二期、余姚中國塑料城物流基地完成前期工作，寧海物流中心一期、杭州灣新區(qū)物流中心、江北物流中心一期等項目前期工作全面啟動。寧波電子口岸建設取得初步成果，已開發(fā)建立了網上訂倉服務，船期實時查詢，船勤統(tǒng)一申報，危險品網上申報，進口付匯、出口收匯系統(tǒng)和網上支付系統(tǒng)等21項通關類服務項目，注冊企業(yè)已達7000多家。

5.物流企業(yè)發(fā)展迅速，服務領域不斷拓展。據(jù)市工商部門統(tǒng)計，截止2006年6月，全市從事運輸、倉儲、貨代、配送等物流企業(yè)2226家，其中內資企業(yè)1989家，外資企業(yè)237家，分屬運輸代理、裝卸搬運等14個行業(yè)類別，呈現(xiàn)國有、民營、外資、個體等多種經濟成份共同發(fā)展的良好態(tài)勢。

一批初具現(xiàn)代物流業(yè)態(tài)特征與運作模式的物流服務企業(yè)不斷涌現(xiàn)，浙江中外運、金星、中通、海聯(lián)、大港貨柜等本土物流企業(yè)迅速成長，業(yè)務從傳統(tǒng)的倉儲、運輸向從事鐵路、公路、水路運輸服務等多式聯(lián)運的高附加值和第三方物流企業(yè)轉變。外資進入步伐加快，一批較強實力的國內外知名物流企業(yè)進駐寧波，提高了我市物流企業(yè)的整體實力和服務能力。

二、寧波發(fā)展現(xiàn)代物流面臨的問題

1.物流推進工作機制不健全。

一是物流規(guī)劃與城鄉(xiāng)規(guī)劃、交通發(fā)展規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、港口發(fā)展規(guī)劃不能有機銜接，規(guī)劃修編、調整情況時有發(fā)生，影響物流園區(qū)、物流項目推進進度。二是項目決策機制不科學。重大物流項目決策沒有形成一整套科學、完整的論證、評估、會審制度，致使項目實施未能產生預期的經濟和社會效益。三是跨區(qū)域物流基礎設施項目，沒有形成市、區(qū)兩級共建共享機制。在投資比例、收益分配、項目管理方面存在矛盾。四是物流產業(yè)發(fā)展指標評價體系不健全，全市沒有一套統(tǒng)一、完整的統(tǒng)計指標體系來支撐政府的科學決策。

2.港口競爭日趨激烈，經營管理水平需進一步提升。當前，許多國家和地區(qū)把發(fā)展港口經濟成為其提升經濟競爭力的最重要依托。從東亞區(qū)域看，韓國、日本及我國臺灣近幾年來大力發(fā)展深水港口，調整港口政策，建立類似自由貿易港，與包括寧波港在內的中國沿海港口爭奪國際中轉和加工貿易的貨源。從國內來看，環(huán)渤海的大連、天津、青島港，珠三角的深圳、香港正制定港口長遠發(fā)展規(guī)劃，長三角的上海港為克服航道水深不足矛盾，還斥資在舟山的大小洋山修建大型集裝箱碼頭。國內沿海港口的建設發(fā)展，也給寧波港帶來了一定沖擊。而從寧波港自身功能看，存在服務功能單一、信息化層次低的問題。以傳統(tǒng)的裝卸、儲存、轉運服務為主，貨檢、分拆、包裝等物流增值服務比較薄弱。

港口信息應用層次和網絡化集成化程度較低，數(shù)據(jù)標準不統(tǒng)一，與港口監(jiān)管部門信息平臺不能實現(xiàn)充分的數(shù)據(jù)交換與共享，影響通關效率。

3.物流綜合交通基礎設施項目融資渠道單一，資金缺口巨大。“十一五”期間，我市計劃投資建設一批重大物流交通基礎設施項目，總投資800億元，其中市本級602億元，需籌措項目資本金228億元。受現(xiàn)行投融資體制及政策限制，政府不能作為直接負債主體，市本級項目建設籌資主體主要由相關政府投資公司承擔。整個“十一五”期間，市本級政府性投資公司物流綜合交通基礎設施項目資本金缺口達到56億元。由于長期處于高投入、高負債、承擔基礎性公益性項目投資，政府性投資公司有效資產中投資物流交通基礎設施的收益不足以支付借款利息，已出現(xiàn)負債結構失調、擔保資源枯竭、債務飽和、盈虧難以平衡等問題，如不對現(xiàn)行的投融資方式進行調整，將難以為物流綜合交通基礎設施建設提供資金保障。

4.物流公共信息平臺規(guī)劃建設滯后，制約現(xiàn)代物流比較優(yōu)勢的發(fā)揮。