1中國現代物流發(fā)展歷程

20世紀80年代前，這個階段國民經濟蕭條和國家一直實行的是高度集中的計劃經濟體制，工農業(yè)總產值下降幅度達60%，同時交通運輸落后，專業(yè)性物流業(yè)比較少，并基本由國家計劃對生產材料和消費材料進行分配和銷售，嚴重阻礙了物流的發(fā)展。

20世紀80年代，在此期間，對經濟體制進行改革，中國的現代化建設得到迅速發(fā)展。中國物資分配制度改革，工農產業(yè)蓬勃發(fā)展，交通運輸體制深化改革，對外開放政策深化，企業(yè)經營自主權增加等，這些對中國物流業(yè)的發(fā)展起到了舉足輕重的作用。

20世紀90年代后，隨著改革開放的進一步深化，經濟體制，產業(yè)結構不斷深化轉型，國際貿易開放程度不斷提高，使物流業(yè)走向專業(yè)化，社會化。為國際貿易和社會提供了更好的服務。

21世紀中國加入WTO后，對外貿易水平得到發(fā)展并取得長足進步，同時中國物流各方面都有實質性的推進。制造業(yè)、商貿業(yè)、國際貿易成為現代物流發(fā)展的主角，從此現代物流正式登上中國經濟舞臺的起點，并取得重大進展。

2中國國際貿易的發(fā)展歷程

20世紀90年以前，進出口總額剛剛突破1000億，每一年的增幅很有限。

20世紀90年代，貿易量逐年增加，雖然在90年代中期發(fā)展較為緩慢，但總體保持上升趨勢。

21世紀中國加入WTO后，2001年是一個高速騰飛的開始，進出口貿易總額從剛突破5000億美元，迅速發(fā)展到2004年和2007年以及2010年分別突破1萬億美元、2萬億美元和3萬億美元關口。

2000-10年我國進出口貿易總額變化如圖1所示，2000年我國各類商品的進出口總額分別為2250.94億美元和2492.03億美元，2001年進出口總額分別僅增長8.20%和6.78%至2435.53億美元和2660.98億美元。2001年12月我國正式加入WTO。之后的9年，進出口額年均復合增長率分別達到21.41%和21.87%。2010年我國進出口總額分別達到13960.02億美元和15777.64億美元。

3現代物流與國際貿易的關系

3.1國際貿易促進現代物流的發(fā)展國際貿易促進了現代物流的發(fā)生與發(fā)展。所謂現代物流其實就是實現貨物在兩個或以上地區(qū)間的物理性移動而發(fā)生的貿易活動。從中可以看出，物流實質上是貿易活動的一部分，是為貿易活動服務的。國際貿易是現代物流產生和發(fā)展的基礎。貿易的發(fā)展促進了物流基礎設施的建設，隨著貿易的發(fā)展，交通、通信等基礎設施的能力大為提高。2010年我國各種物流運輸方式貨物運輸量以及其增長速度都得到了發(fā)展，如表1所示。據新華社數據，交通運輸設施網絡里程已達到503.18萬里（不含村道），鐵路營業(yè)里程達到8.5萬公里，民航航線296.18萬公里，營運飛機達1207架，全國規(guī)模以上港口生產用碼頭泊位13273個，擁有營業(yè)性遠洋運輸船舶2336艘，輸油（氣）管道里程6.83萬公里國際貿易的發(fā)展促進了現代物流技術的進步和促進海關的改革和效率的提高。國際貿易的發(fā)展給企業(yè)及社會的物流預測管理等技術方面提出了更高的要求，也是促使物流技術發(fā)展和海關改革的主要動因之一，從而使得貿易成本下降，促進我國貿易增長。

3.2物流效率的提高促進貿易的增長高效的現代物流系統(tǒng)成為貿易可持續(xù)發(fā)展的保證。實踐證明，物流作為貿易的工具和橋梁必須最大限度地打破地域和國界限制，以求最大限度的降低物流成本，物流的科學化、合理化是貿易發(fā)展的有力保障。國際貿易物流過程中的海關報關和通關已經貨物集港進出的運輸的效率直接會影響貿易成本。①物流費用方面。物流費用包括物理性流通費用和財務成本，如運輸費用、庫存費用、包裝費用、裝卸費用等。物流的效率越高，財務周轉周期越短，現金流量速度越快，這有利于實現貿易的成本優(yōu)勢。②物流時間成本方面。

目前，物流過程占用的時間幾乎占整個生產過程的90%。時間成本是影響國際貿易的重要因素，甚至決定其貿易的可能性。比如，鮮花，蔬菜，流行時裝等時間敏感型商品，如果沒有夠搞效的現代物流系統(tǒng)，在有限的時間內把商品運到目的地，那么商品就失去其原有的價值了，對國際貿易有著嚴重的影響。因此物流效率的提高有利于節(jié)省貿易成本，增加產品的附加值，使得我國貿易的出口商品更具備競爭力。

4中國現代物流整體現狀

4.1物流整體發(fā)展水平較為落后一國物流費用占GDP的比值可以反映這個國家物流發(fā)展水平。由圖2可見，雖然我國物流的發(fā)展非常迅猛，但是物流費用占GDP的比值居高不下，總體效率還有待提高。我國的物流費用占GDP比例在1998年之前高于20%，1998年到2010年始終保持在18%左右，2010年已降到歷史最低點，但是仍然有17.8%的比值，比發(fā)達國際高出一倍，過高的物流成本導致我國的不少商品價格走高，貿易成本增加。而美國和日本物流費用占GDP比例只有10%，而且近年來下降到8%左右。與美國日本相比，我國差距主要表現在物流組織管理水平不高，社會總體物流效率還有很大的提升空間。

4.2物流基礎設施建設的整合不夠我國物流基礎設施建設缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，未能建立點網有效結合的物流體系，未能更優(yōu)質的為國際貿易服務。目前，我國已經形成了大連、天津、青島、上海、寧波、廈門、深圳、廣州八大港口，其中上海、深圳、青島已進入世界集裝箱港的前列，但這八大港口各自制定規(guī)劃，未能合理地建立點網結合的物流運輸樞紐，沒有統(tǒng)籌的規(guī)劃各地的貿易投資，造成資源的極大浪費，影響我國貿易的可持續(xù)發(fā)展。

4.3政府管理的職能整合不夠，政府職能轉變滯后主要反映在市場機制不健全，競爭秩序不規(guī)范?，F有的秩序和管理形式不適應現代物流的發(fā)展。物流的發(fā)展要求多項業(yè)務的整合。我國公路運輸、水路運輸、鐵路運輸、航空運輸、國際貨代、船代、快遞、網絡信息服務等業(yè)務都有很高的市場準入門檻，又分屬不同的政府部門審批，這使物流業(yè)難以有效地整合，造成資源浪費，管理艱難，物流成本過高，阻礙了物流業(yè)的健康發(fā)展。例如，地方與地方之間的地方保護，對外來車輛征收管理費、路費，或者不允許外地的物流企業(yè)進入。這樣給物流的網絡建設帶來極大的困難，這也在一定程度阻礙了物流的可持續(xù)健康發(fā)展，也抑制了貿易的健康發(fā)展。